Van de remmen, mailt voorlichter Anita Middelkoop van spoorbedrijf NS, die heel heet worden als ze de trein tot stilstand dwingen: „De hitte kan in sommige gevallen een bepaalde geur veroorzaken.” Dat klopt, zegt Saeed Abbasi, een Zweedse spooringenieur die veel onderzoek doet aan de gezondheidseffecten van treinen en metro’s. „Het is hetzelfde wat je ruikt als je met de auto lang in een file staat en je raampje opendraait: hete remfijnstof.”

Nederlandse treinen zijn uitgerust met een variant van de ‘westinghouserem’. Een lange buis, die pneumatisch op druk wordt gehouden met een compressor (5 bar), zorgt ervoor dat de remmen los van de wielen blijven. Als de trein moet afremmen, laat de machinist lucht uit de buis lopen, waardoor de remmen ‘aanslaan’. Elk remblok drukt dan met grote kracht op het treinwiel (vaak bij goederentreinen) of op een schijf die aan het wiel is vastgeklonken. De schijf is doorgaans van (gesinterd) metaal, de blokken van metaal of een composietmateriaal.

„De combinatie van hoge druk en grote wrijving maakt dat de remmen op sommige plekken zeer heet worden, soms wel 400 graden Celsius of meer, en dat er minuscule deeltjes vrijkomen”, zegt Abbasi.

In Nederland remmen nog maar weinig treinen alleen op deze manier. De meeste moderne treinen remmen grotendeels ‘op de motor’, een moderne elektromotor die ook remenergie kan omzetten in elektriciteit. Alleen voor remmen bij lage snelheid of juist bij plotseling remmen op hoge snelheid gebruikt de machinist de westinghouserem.

Overigens komt ook bij remmen-zonder-blokken fijnstof vrij, namelijk doordat de wielen minuscule deeltjes van de rails afschrapen. In Italië en vooral Zweden wordt veel onderzoek gedaan aan dit soort fijnstofemissies. „Zweden is een pionier op dit gebied”, zegt Abbasi. „Het is mij een raadsel waarom elders in Europa zo weinig wordt gekeken naar fijnstof-emissies door remmen. Fijnstof is een gigantisch, maar onderschat gezondheidsprobleem.”

Metrostations

Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) monitort de totale hoeveelheid fijnstof in de Nederlandse lucht. „Van slijtage-emissies, zoals van remmen, hebben we geen aparte gegevens”, zegt onderzoeker Joost Wesseling van het RIVM. „We overwegen wel om daar in de toekomst ook naar te kijken.” Het onderzoek in het buitenland is overigens veelal gedaan op metrostations, waar emissies niet snel verwaaien. Wesseling: „Je kunt de gegevens van een ondergronds station niet zo gebruiken voor een open treinstation.”

De buitenlandse fijnstofmetingen laten zien dat de lucht in een station zwanger is van metalen, en dan vooral ijzer. Maar zorgen die voor de stank? Dat is niet waarschijnijk, zegt de Britse chemicus Charles Sell, die verschillende boeken schreef over (het waarnemen van) geuren. „Hoe klein ijzerdeeltjes ook kunnen zijn, ze zijn waarschijnlijk te groot voor de reukreceptoren. Mijn vermoeden is dat de geuren ontstaan doordat het stof en de restjes olie tussen remschijven en -blokken zo heet worden, dat ze uit elkaar vallen in andere stoffen. Olie bevat ammoniumzouten die bij het uiteenvallen een visachtige geur verspreiden. Bij de verbranding van zwavel ontstaat een geur van rottend vlees. En na het uit elkaar vallen van polymeren ruik je een echte brandlucht.” Dat stinkt.

Ach, zegt Sell. „Bij mijn woonplaats in Kent rijdt nog een stoomtrein. Bij de verbranding van kolen komen schadelijke stoffen vrij die ook nog sterk ruiken. Toch word ik blij van die geuren, omdat ze me herinneren aan mijn kindertijd.”

Artikel in NRC

PRIVACYVERKLARING | ALGEMENE VOORWAARDEN